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FERROVIE

Cortocircuito sull'alta velocità in Calabria, dagli annunci del Governo alla dura realtà

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Un sogno o è qualcosa di concreto? La realizzazione dell'alta velocità ferroviaria - il 3 giugno arriverà in Calabria il primo Frecciarossa - divide la politica e interroga l'opinione pubblica. Sostiene la ministra delle Infrastrutture Paola De Micheli: «Il progetto dell'alta velocità, finanziato nel decreto Rilancio, va fatto e dovrà essere pronto entro fine anno perché nel prossimo Piano infrastrutture del 2021 ci deve essere il finanziamento dell'opera».

Ciò significa che sarà abbattere i tempi di percorrenza verso e da Nord? Non proprio. Per provare a comprendere meglio c'è la necessità di concentrare l'attenzione sulle infrastrutture senza considerare i treni (Frecce o Italo o altro). Su questo versante la Calabria non parte da zero perché nel 2016 ha approvato un Piano trasporti che è stato giudicato in maniera favorevole dalla Commissione Ue l'anno successivo.

Le proposte in campo

Attualmente le proposte messe in campo da ministero e Rfi sono due: alta velocità di rete (Avr) e alta velocità/alta capacità (Avac). Quest'ultima permetterebbe realmente di abbattere i tempi di percorrenza - basti pensare che da Reggio a Roma, senza fermate, si impiegherebbero meno di tre ore - ma implicherebbe una serie di problemi oltre che costi aggiuntivi. «L'alta velocità in Italia - ragiona Francesco Russo, docente universitario ex vicepresidente della Giunta regionale guidata da Mario Oliverio - , a differenza che nel resto del mondo, è stata costruita come alta capacità (Avac) cioè una infrastruttura capace di trasportare sia i treni passeggeri a oltre 300 km/h sia i treni merci pesanti da oltre 1.500 tonnellate. La Calabria, però, possiede una linea tradizionale: per questo si possono fare solo lavori portando la velocità massima a 200 km/h».

Russo fa poi riferimento ai lavori che sarebbero necessari per costruire una nuova linea Avac che consenta oltre al passaggio dei treni passeggeri anche quello dei convogli merci: «Pendenze più basse e quindi viadotti più lunghi e costosi; viadotti strutturalmente più impegnativi, binari e piattaforme più robusti, rilevati più massicci. Morale della favola: il costo per realizzare i 400 km di Avac (cioè con le stessa metodologia e potenza della linea Milano-Roma-Salerno) tra Salerno e Reggio Calabria supera i 20 miliardi». Una montagna di soldi difficile da rintracciare cui si aggiunge un progetto di difficile realizzazione. L'intenzione dell'attuale Governo è infatti è la realizzazione di un'alta velocità di rete (Avr) in cui i treni raggiungeranno una velocità massima di 200 km/h.

Come è messa la Calabria?

A sud di Salerno non esiste l'alta velocità/l'alta capacità. Ciò significa che gli interventi di ammodernamento riguarderanno una linea ferroviaria su cui i treni non potranno superare i 200 km/h. «Migliorare la linea attuale Salerno - Reggio Calabria in chiave Avr, nel corso dei vent'anni, portandola ad una velocità massima di 200 km/h - prosegue Russo -, significherebbe, rispetto ad oggi, un risparmio di 20 minuti con una spesa di almeno 8 miliardi. Tutto ciò è conveniente? A me non sembra». Da qui la proposta lanciata dal docente di Progettazione dei sistemi di trasporto all'Università Mediterranea di Reggio: realizzare un'alta velocità larg (Avl), sulla scia di quanto realizzato in buona parte d'Europa, per consentire di abbattere sì i tempi di percorrenza ma senza spese esorbitanti (circa 10 miliardi). Queste linee permetterebbero ai treni di viaggiare a 300 km/h.

«La Calabria - conclude Russo - sin dal 2016 ha proposto di realizzare tra Salerno e Reggio e in alte zone del Mezzogiorno l'Av esistente in altri Paesi dell'Ue, tenendo conto che i treni merci da 1.500 metri e da 2.000 tonnellate a sagoma alta possono tranquillamente viaggiare sulle linee storiche. E d'altronde sarà comunque così perché è già stato deciso che quei treni utilizzino il corridoio jonio-adriatico. Dunque, potremmo puntare sull'Avl, cioè una linea con progettazione snella ad altissimo tasso tecnologico, svincolata dalle pesantezze dei merci tradizionali, solida e capace di far fronte ai rischi naturali meglio delle infrastrutture attuali».

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